Episode Transcript
[00:00:17] Bienvenidos a Shitco Talks, el podcast de ciclismo en el que nos andamos sin rodeos.
[00:00:44] Muy buenos días a todos y bienvenidos a un nuevo capítulo de Sitco Talks. Un capítulo en el que voy a hacer un comentario personal sobre un tema altamente demandado por los oyentes desde hace meses.
[00:00:56] El tema nada más y nada menos que de la composición corporal en el ciclismo. Y es que en el ciclismo y sus diversas subdisciplinas hemos visto en numerosas ocasiones triunfar a gente de lo más variopinta. Así a bote pronto se me ocurre ver a Tom Dumoulin y a Domenico Pozzovivo rondar los podios de una gran vuelta, gente con una estructura corporal 1, composición corporal totalmente distinta. También en carreras como el ciclocross o el XCO de mountain bike hemos visto a gente tan divergente como puede ser Tom Pidcock y Matthew van der Poel, teniendo en ambos casos grandes éxitos. Por lo tanto, a muchos aficionados les surge la duda, muy razonable por cierto, de si realmente existe una composición corporal idónea para rendir en el ciclismo y qué características tendrá el corredor de cada una de las subdisciplinas para acercarse lo más posible a las garantías de éxito que siempre esperamos. Y aquí, antes de empezar y pasar a mayores, sí que me gustaría mencionar brevemente que a pesar de que los aficionados muchas veces me pregunten y cuestionen si deben de ser más fuertes o más delgados o si deben de perder peso, realmente no se trata de cuestiones excluyentes. Es decir, tú como ciclista siempre, siempre, siempre tienes que intentar ser lo más fuerte posible, pesando idóneamente lo menos posible. Pero esto evidentemente tiene un entrecomillado que mencionaré a posteriori en el podcast. Pero debemos de quitarnos de la cabeza la idea de que el ser más fuerte tiene que implicar siempre pesar más y viceversa, que el ser más ágil o más liviano va a repercutir en nuestros vatios absolutos. De hecho, el corredor, el perfil idóneo que estamos buscando siempre, por ejemplo, en una gran vuelta, suelen ser corredores de una estatura, vamos a decir, dentro de lo común, de lo normal y con $1 lo más liviano posible. A modo de ejemplo, y esto es el caso más representativo y el que más conocemos, estaría el cuerpo de un ganador del Tour de Francia o de una persona que compite por el podio Tour de Francia, que a pesar de que hay sonadas excepciones, normalmente estamos hablando de alguien que mide entre 1,70 1,80 de estatura y está sobre los 60 a 60 y pocos kilos de peso normalmente. Evidentemente tenemos excepciones como frontera más alto, pero más o menos se está moviendo ahí el grueso de los contendientes.
[00:03:28] ¿Qué estoy diciendo con esto? Que normalmente sí que vamos a tener un perfil antropométrico bastante claro encaminado a una prueba u otra, que algo que explicaré ahora en adelante, y que idealmente tenemos que intentar reproducir ese perfil dentro de nuestras posibilidades para maximizar el rendimiento ÿousand en la subdisciplina que más nos interesa de este maravilloso deporte. Para empezar, y antes de proceder a hablar de las implicaciones que tiene la composición corporal en el rendimiento, debemos de tener claros varios conceptos. Por un lado el de la potencia absoluta, es decir, los vatios que movemos, básicamente la fuerza que aplicamos sobre los pedales multiplicada por la velocidad con la que lo hacemos. Después debemos de tener en cuenta el concepto de área frontal, porque va a influir muchísimo en la aerodinámica y normalmente la ganancia de fuerza mediante la ganancia de peso conlleva como peaje un aumento del área frontal nada desdeñable. Y finalmente tenemos el concepto de masa, que al final siempre se va a relacionar con los vatios absolutos para ver si vamos a subir mejor, si vamos a llanear mejor. 1 largo, etc. De coyunturas aquí podemos presentar diversas coyunturas. Por ejemplo, una persona que tenga un elevado vatio kilo, es decir, Potencia Relativa al Peso, a pesar de, o a costa mejor dicho, de tener pocos vatios absolutos y pesar muy poquito también. ¿Qué va a pasar con esa persona? Pues que normalmente se va a defender bastante bien subiendo, pero que llaneando, esprintando y descendiendo le va a costar un poquito más.
[00:05:12] Al revés va a pasar con una persona que tenga una potencia absoluta muy elevada, pero a costa de tener una masa muy elevada. Esa persona pues se va a defender fatal subiendo, pero bueno, llaneando, esprintando y descendiendo, pues a priori no le tendría que por qué ir nada mal. Después es muy importante también el tamaño corporal, el área que vamos a exponer al viento. A mayor área frontal, más vatios voy a tener que necesitar para ir a la misma velocidad. Por lo tanto, muchas veces tenemos que tener cuidado con aquello de Bueno, me voy al gimnasio y me voy a hacer mucho más grande porque voy a ser más rápido. Bueno, puede que ganes algunos vatios, pero esos vatios pones a la costa de ser más ancho y es ponerte más al aire y acabes siendo más lento en la contrarreloj, por poner un ejemplo. Por lo tanto, en pruebas como la contrarreloj, lo que realmente nos va a interesar es tener la mayor potencia absoluta posible con el menor 400.º posible, menor área frontal posible son los dos factores con los que tenemos que jugar. Después también la manipulación de la masa afecta a otro término como puede ser la aceleración y la inercia. Es decir, alguien con una masa superior va a tener más dificultades para acelerar y desacelerar, frenar, pero lo va a tener más fácil para mantener una velocidad 1 potencia constantes, por ejemplo, en la contrarreloj llana. ¿Con esto qué podéis intuir? Pues que lógicamente en un critérium, a pesar de tener más vatios absolutos, si yo tengo que frenar y arrancar constantemente también me va a ser más complicado que para alguien que es muy liviano en un descenso. En las curvas exactamente igual, una persona más pesada cuando haya una recta pues cogerá mucha más inercia, más velocidad, pero cuando lleguen las curvas y contra curvas y haya que frenar y luego arrancar desde las curvas, pues lógicamente también le va a costar un poquito. En definitiva, hay una serie de factores que hay que considerar siempre que hablemos de manipulación de la composición corporal para ver si la manipulación que pretendemos hacer nos va a llevar a buen puerto. Tal como os he dicho anteriormente, realmente tenemos una referencia que es que independientemente de la disciplina del ciclismo, tenemos que intentar siempre sacar los mayores vatios absolutos posibles con el menor peso posible. ¿Menor peso posible hasta límites, hasta el infinito? No, tampoco. Normalmente en un aficionado bajar de un seis a un 8 % de grasa corporal hacia abajo es peligroso, sobre todo si lo haces por tu cuenta, sin control nutricional, etc. Puedes acabar causándote incluso una vitaminosis, una tríada del deportista en la mujer ciclista, déficit energético o incluso causarte una bajada del rendimiento. Entonces hay que tener mucho cuidado con eso. Es un número como muy amplio y muy redondeado, pero una referencia al seis, al 8 % de grasa corporal está muy bien en general para un ciclista masculino no profesional. En chicas de la misma categoría estamos hablando de un 12 14, bajar de ahí pues empieza a ser peligrosillo, sobre todo si lo hacemos con poco control, no es recomendable. Pero sí que nos tenemos que quedar con el concepto claro de bueno, no son mutualmente excluyentes el intentar ser más fuerte a la vez que eres más liviano. Al final. ¿Por qué? Si observamos a los ganadores del Tour de Francia, observamos un patrón bastante similar en cuanto a gente de 60 y pico kilos, de entre 1,70 1,80 de estatura. Normalmente son gente que tiene una potencia absoluta muy elevada que les permite hacer con buena eficiencia pues todas contrarrelojes llanas y todos los rodajes llanos exigentes que hay en etapas de adoquín, de abanicos o las aproximaciones a los puertos, evitándose ir en zonas altas porque tienen muchos vatios absolutos y con ello llegar a los puertos donde pueden manifestar también un vatio kilo elevado porque están pesando eso del orden de 60 y pico kilos. Manifestar ese vatio kilo elevado para una persona como Pipo gana 1,90 con 80 y pico kilos, pues es muchísimo más complicado en ese aspecto. Por supuesto, y esto queda por descontado, que todos los grandes campeones intentan optimizar al máximo su 400.º, su área frontal, para precisamente eso, ser más eficientes en el llano y ser más rápidos. Unas contrarreloj llanas que son fundamentales incluso hoy en día para ganar las grandes pruebas por etapas. A modo de resumen, podemos hablar aquí de que realmente si nos estamos centrando en cronos llanas, en sprints o en pruebas estilo critérium, en lo que nos tenemos que centrar principalmente son los vatios absolutos. No digo desentendiéndonos del peso, pero sí relativizándolo mucho y no otorgándole tanta importancia como al primer parámetro que he mencionado. Y al revés, si nos estamos centrando en pruebas que consisten en subir muchísimo y en aceleraciones y desaceleraciones continuas, ahí sí que cobra muchísima más importancia el famoso vatio kilo. Pero ojo, y aquí tenemos que tener un cuidado muy notorio, porque un mayor vatio kilo no podemos asumir que siempre se va a traducir en subir más rápido, aunque esto parezca paradójico. Y aquí voy a poner un ejemplo muy gráfico que creo que se va a entender muy bien para explicar el porqué de la importancia relativa del peso en las ascensiones, y sobre todo en las ascensiones que se realizan a gran velocidad, como es el caso de la mayoría de los puertos que suben los profesionales. Imaginemos a un ciclista que está subiendo un puerto a 30 kph. ¿La importancia que cobra ahí la resistencia al aire es muchísimo mayor que en Ascensión, por ejemplo, a 10 /h Evidentemente, qué va a pasar ante dos ciclistas, uno de 50 kg y el otro de 70, que suben el puerto al mismo vatio kilo? ¿Subirán realmente a la misma velocidad? No, porque si multiplicamos los cinco o seis, o los que queráis vatios kilo que están moviendo ambos ciclistas, veréis que el más pesado está desarrollando más vatios absolutos que tiene a su disposición para vencer esa resistencia aerodinámica, que realmente es un factor fundamental a estas velocidades ÿ. Con lo cual en una contrarreloj ganaría a mismos vatios kilo el ciclista más pesado. Evidentemente aquí entraría en juego un factor como el área frontal, que normalmente sea un poco inferior en el ciclista menos pesado, pero normalmente no será lo suficientemente menor como para compensar esa diferencia tan grande que hay en cuanto a vatios absolutos. Evidentemente, y tal como ya os estaréis imaginando, la importancia de este factor es mayor conforme es mayor el nivel del sujeto. Es decir, conforme más en forma estamos y más vatios movemos, más importancia va a tener la aerodinámica y menos el peso. Lógicamente, no es lo mismo un cicloturista que va a subir un puerto al 5 % a 17 kph que a los 28 o 30 que lo pueden subir los profesionales. Ahí, en este segundo caso, pues la aerodinámica y el área frontal y la potencia absoluta tienen una importancia mucho más elevada que el simple vatio kilo. Que sí, que en el caso del ciclo turista que lo va a subir a 17 kph, pues es bastante más importante. ¿Ese punto de corte dónde está? ¿En qué pendientes? ¿En qué velocidades? Pues normalmente a partir de los 22 km hora de velocidad ya tenemos que estar empezando a pensar bastante más en qué pasa con la aerodinámica, sobre todo ya a partir de los 28 kph, que muchas veces los profesionales alcanzan esas velocidades en ascensos moderados, cinco o 6 %, y realmente a esas velocidades ya tenemos que empezar a pensar más en la aerodinámica y lógicamente en pendientes mucho más elevadas en las que se desarrollan velocidades menores, pues sí que pensamos más en el vatio kilo. ¿Con esto qué quiero decir? Que en un puerto extremadamente duro, tanto el ciclista pesado como el ligero, a mismo vatio kilo, pues van a llegar muy próximos el uno del otro en una contrarreloj, con todo este rollo que os acabo de meter, que os quiero trasladar realmente que el peso es importante, pero es menos importante de lo que siempre hemos creído y que evidentemente hay que prestarle importancia, pero que acabes andando en bicicleta no depende tanto de que estés en un cinco, en un seis o un 7 % de grasa corporal, sino de que realmente muevas vatios, que es lo que en última instancia, sobre todo si eres bueno, cuanto más bueno eres, más importante es lo que va a determinar el rendimiento. Porque como habéis visto, incluso mantener el mismo vatio kilo que una persona más pesada que tú no te van a garantizar siempre hacer el puerto a la misma velocidad que esa otra persona. ¿Y el resumen de todo esto cuál sería? Mira bien tu disciplina, mira qué requerimientos a nivel de rendimiento tiene. No es lo mismo un critérium, que un ciclo cross, que una contrarreloj llana, que un sprint, que una etapa de montaña con sus ascensos y descensos. Y en función de eso, intenta dentro de la estrecha horquilla que tienes, optimizar tu composición corporal siempre atendiendo a que aumentar la potencia a la vez que disminuimos la masa, siempre dentro de un límite controlable, pues no le ha hecho nunca mal a nadie. Pero como digo, sin obsesionarse con el peso, sin estar ahí midiendo cada gramo de la comida, sin estar mirando la báscula todos los días, porque como digo, su importancia históricamente se ha exagerado y sobre todo a niveles de aficionado. Realmente con que estés en un porcentaje de masa grasa sano, como he dicho del seis, siete, 8 %, estás requetebién para andar en bici. Y céntrate más en entrenar bien, en condiciones y recuperar bien, que eso es lo que te va a acabar haciendo andar y no tanto limar 250 g de tu peso. Y hasta aquí este episodio de Shitcoat Talks. Espero haber respondido de manera global a las dudas planteadas por los seguidores estos últimos meses. Evidentemente esto merece un análisis caso por caso en función del tiempo que tiene la persona, de las posibilidades de alimentación, del objetivo que tiene y el nivel al que opera, pero globalmente lo podemos resumir en lo que he dicho en estos anteriores 15 min. Nos vemos en el próximo Shitco talks con una interesante entrevista. Un saludo a todos.
